Lakiryhmässä intouduttiin äskettäin taas keskustelemaan nopeusrajoituksen voimassaoloalueesta. Vanha uskomus kuuluu, että normaalilla pyöreällä merkillä ilmaistu rajoitus on voimassa seuraavaan tienristeykseen asti. Tämä on kuitenkin väärä uskomus, mikä selviää helposti tieliikenneasetuksen (182/1982) vilkaisulla.
Asetuksen kielto- ja rajoitusmerkkejä koskevassa 15 §:ssa todetaan merkin 361 osalta: "Merkissä oleva luku osoittaa ajoneuvon suurimman sallitun nopeuden kilometreinä tunnissa. Merkki on voimassa kyseisellä tiellä seuraavaan merkkiin 361-363, 572 tai 573 saakka. Merkin voimassaolo päättyy myös merkkiin 571, jollei välittömästi merkin 571 jälkeen ole liikennemerkillä osoitettu uutta nopeusrajoitusta."
361 on siis nopeusrajoitus, 362 nopeusrajoitus päättyy, 363 nopeusrajoitusalueen merkki (neliskulmainen), 572 taajama päättyy ja 573 pihakadun aloitusmerkki. 571 on taajaman alkumerkki. Näin ollen siis risteys itsessään ei aiheuta nopeusrajoituksen voimassaolon katkeamista, joskin ilmaisu "kyseisellä tiellä" tarkoittaa kuitenkin, että mikäli risteyksen jälkeen tie jatkuu eri tienä, rajoitus ei ole enää voimassa.
Keskustelun kuluessa tavanomaisesti esitetään kysymys siitä, miten sivutieltä tulijoiden pitäisi tietää nopeusrajoitus, ellei sitä tarvitse risteyksessä erikseen osoittaa. Tähän asiaan ei lainsäädännössä ole vastausta, mutta vastaava ongelma on olemassa muutenkin; esimerkiksi autovuokraamosta ajamaan lähtevä ei tyypillisesti voi ennen seuraavaa rajoitusta tietää, mikä sallittu nopeus on. Ajoneuvon kuljettajalle on tavallisesti asetettu melko pitkälle ulottuva selvitysvelvollisuus, mutta käytännössä todennäköisesti joissain tapauksissa ylinopeussakkoja ei jaeltaisi, mikäli valittu tilannenopeus vain ylipäätään olisi järkevä. Oli miten oli, tämä "epäkohta" ei itsessään kuitenkaan vaikuta nopeusrajoituksen voimassaoloon.
KKO antoi tänään ratkaisun tapauksessa 2004:14, jossa kyse oli ajokiellon määräämisestä. A oli ajanut 80 km/h:n rajoitusalueella nopeudella 161 km/h ja ohitellut muita ajoneuvoja ehtiäkseen palloiluotteluun. KäO ja HO olivat tuominneet A:n kuuden päivän ajokieltoon, mutta jättäneet pidemmän ajokiellon tuomitsematta, koska hän toimi myyntiedustajana. Hän oli vaatinut tätä mm. siksi, että oli juuri aloittanut uudessa työssä ja ottanut ison asuntolainan, ja työnantaja oli ilmoittanut työsuhteen päättyvän, mikäli A:lla ei olisi ajokorttia.
KKO totesi, että tieliikennelain 75, 78 ja 79 §:ien mukaan asiassa oli tuomittava ehdoton ajokielto, koska teko oli aiheuttanut vaaraa muiden turvallisuudelle. Niinpä KKO sitten tuomitsi A:n; ajokielto alkaa tästä päivästä ja jatkuu 31.5.2004 asti. Itse teosta on jo kuulunut vuosi, joten varsin mahdollisesti tilanne hänen työsuhteensa päättymisherkkyyden osalta on jo muuttunut.
Korkeimman oikeuden esittelijän mietinnössä ajokielto olisi tuomittu ehdollisena, koska teosta ei ollut esitetty aiheutuneen konkreettista vaaraa muille tielläliikkujille. Oikeusneuvokset kuitenkin ilmeisesti katsoivat yksimielisesti, että vaaran taso oli riittävä, koska tapahtumapaikka oli vilkkaasti liikennöity. Joka tapauksessa päätös osoittaa melko tiukkaa linjaa liikennerikkomuksia kohtaan. Ylinopeus tosin oli erittäin huomattava, mutta mikäli kaikki A:n käräjäoikeudessa esittämät uhkakuvat toteutuvat, rangaistuskin on varsin huomattava.
KKO antoi tänään ratkaisun tapauksessa 2004:14, jossa kyse oli ajokiellon määräämisestä. A oli ajanut 80 km/h:n rajoitusalueella nopeudella 161 km/h ja ohitellut muita ajoneuvoja ehtiäkseen palloiluotteluun. KäO ja HO olivat tuominneet A:n kuuden päivän ajokieltoon, mutta jättäneet pidemmän ajokiellon tuomitsematta, koska hän toimi myyntiedustajana. Hän oli vaatinut tätä mm. siksi, että oli juuri aloittanut uudessa työssä ja ottanut ison asuntolainan, ja työnantaja oli ilmoittanut työsuhteen päättyvän, mikäli A:lla ei olisi ajokorttia.
KKO totesi, että tieliikennelain 75, 78 ja 79 §:ien mukaan asiassa oli tuomittava ehdoton ajokielto, koska teko oli aiheuttanut vaaraa muiden turvallisuudelle. Niinpä KKO sitten tuomitsi A:n; ajokielto alkaa tästä päivästä ja jatkuu 31.5.2004 asti. Itse teosta on jo kuulunut vuosi, joten varsin mahdollisesti tilanne hänen työsuhteensa päättymisherkkyyden osalta on jo muuttunut.
Korkeimman oikeuden esittelijän mietinnössä ajokielto olisi tuomittu ehdollisena, koska teosta ei ollut esitetty aiheutuneen konkreettista vaaraa muille tielläliikkujille. Oikeusneuvokset kuitenkin ilmeisesti katsoivat yksimielisesti, että vaaran taso oli riittävä, koska tapahtumapaikka oli vilkkaasti liikennöity. Joka tapauksessa päätös osoittaa melko tiukkaa linjaa liikennerikkomuksia kohtaan. Ylinopeus tosin oli erittäin huomattava, mutta mikäli kaikki A:n käräjäoikeudessa esittämät uhkakuvat toteutuvat, rangaistuskin on varsin huomattava.
Taannoin eräässä pöytäkeskustelussa sivuttiin kysymystä siitä, pitääkö automaattisesta nopeusvalvonnasta ilmoittaa vai ei -- joku funktiohan niillä Helsingissä useisiin vilkkaisiin risteyksiin ilmestyneillä pienillä kameraa esittävillä liikennemerkeillä täytyy olla. No, pitihän asia selvittää.
Poliisin suorittamaa valvontaa yleisesti ottaen sääntelee poliisilaki (493/1995) ja erityisesti sen tiedonhankintaa koskevat 3 luvun säännökset. PoliisiL 28 §:n määritelmäsäännöksen mukaan teknisellä valvonnalla tarkoitetaan "yleisöön, ajoneuvojen kuljettajiin tai jalankulkijoihin kohdistuvaa, teknisellä laitteella tapahtuvaa katselua tai kuuntelua sekä äänen tai kuvan automaattista tallentamista". Nykyisen poliisilain esitöissä (HE 57/1994 vp) nimenomaisesti mainitaan automaattinen liikennevalvonta eräänä teknisen valvonnan sovelluksena.
PoliisiL 29 § sisältää varsinaisen informointivelvollisuuden; sen mukaan "Poliisilla on oikeus siitä ennalta ilmoitettuaan suorittaa julkisella paikalla tai yleisellä tiellä teknistä valvontaa yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi, rikosten ennalta estämiseksi, rikoksesta epäillyn tunnistamiseksi sekä erityisten valvontakohteiden vartioimiseksi." Informointi liikennevalvonnan yhteydessä siis hoidetaan - yllätys yllätys - liikennemerkein.
Poliisilain rooli on nimenomaan poliisin toimivaltaa sääntelevä; säännökset siis rajaavat sitä, mitä poliisi voi laillisesti tehdä. Kuten aiemmin mm. Jenkkilän exclusionary rulea käsittelevässä jutussa (viitteineen) todettiin, Suomessa todistehankinnan laittomuus ei sinänsä vaikuta todisteiden kelvollisuuteen. Niinpä siis kyltittömässäkin risteyksessä voi saada sakot - ainoa vain, että poliisi voi joutua luvattomasta teknisestä valvonnasta virkavastuuseen. Tosin käytännössä seuraamukset olisivat todennäköisesti vähäiset; sakotkin varsin mahdollisesti jätettäisiin tuomitsematta.
Oma kysymyksensä on se, mitä PoliisiL 29 §:n esitöissä (HE) oleva kappale "Ennakkoilmoitusta ei tarvitsisi tehdä teknisen valvonnan määritelmän ulkopuolelle jäävästä tilapäisvalvonnasta. Tilapäinen yleisvalvonta on tarpeen esimerkiksi valtiovierailuihin liittyvien turvallisuusjärjestelyjen ja kansainvälisten sopimusten edellyttämän erityissuojelun yhteydessä." tarkoittaa liikennevalvonnan kontekstissa.
Tätä sinänsä aika erikoista huomautusta ei kuitenkaan liene syytä tulkita kovin laajasti, koska mm. liikennevalvontaa koskevan julkisen keskustelun yhteydessä on nimenomaisesti tuotu esiin tarve luopua ilmoitusvelvollisuudesta tilapäisten valvontaiskujen yhteydessä. Samaten poliisin halukkuus kylvää valvonnasta kertovia liikennemerkkejä pääkaupunkiseudulla viestii siitä, että asiasta halutaan ilmoittaa vähintäänkin tarpeeksi. Merkityksetön ei tosin varmasti myöskään ole valvontakylttien ehkäisevä vaikutus.
Sisäministeriö on valmistelemassa esitystä poliisin tiedonhankintamenetelmien sääntelyn täydentämiseksi (tiedote 16.1.2004). Liikennevalvontaa uudistus koskee kuitenkin vain melko marginaalisella tarkennuksella. Laajempia uudistuksia lienee oletettavissa, mikäli valvontaa laajennetaan olennaisesti erityisesti haltijavastuun suuntaan (ks. oikeusministeriön projektisivu). Sinänsä huomionarvoista on sekin, että OM:n asettama työryhmä esitti ilmoitusvelvollisuuden poistamista jo vuonna 2001 (ks. tiedote).
Presidentti vahvisti juuri äskettäin lain tieliikennelain muuttamisesta (113/2004, toistaiseksi vain PDF-vihkona). Olennaisin muutos on se, että 1.9.2004 lukien lääkäreillä on velvollisuus ilmoittaa poliisille havaitessaan jonkun potilaansa ajokyvyttömäksi. Samalla 60 ikävuoden määräaikaistarkastus poistuu A- ja B-kortin kuljettajilta.
Hallituksen esityksessä (HE 29/2003) ehdotettiin lääkärille oikeutta ilmoituksen tekemiseen. Liikennevaliokunta kuitenkin totesi, että homma alkaa toimia vasta, kun lääkäreille asetetaan velvollisuus ilmoituksen tekemiseen; näiltä osin ks. LiVM 7/2003. Velvollisuuden rikkomisesta tuomitaan liikennerikkomuksesta sakkoon (TLL 103 §).
Sfnetin lakiryhmässä kuultiin ilosanomaa: kesällä parkkisakot saanut oululaismies valitti Oulun hallinto-oikeuteen ja voitti (ks. keskusteluketju). Kyseessä oli pysäköinninvalvojan virhetulkinta tilanteessa, jossa pysäköinti oli aloitettu ennen maksullisen vuorokaudenajan alkamista. Tuloksena oli 40 euron parkkisakon kumoaminen ja 30 euron korvaus nähdystä vaivasta. Okei, absoluuttisesti ottaen se oli aika huono diili, mutta toisaalta periaatteellinen voitto maistunee makealta.
Vaikka valtaosa parkkisakoista onkin aivan ansaittuja ja iso osa ryppyilystä on vain kiukuttelua omien virheiden peittämiseksi, tosiasia on, että pysäköintikiekon käyttöä koskevat säännöt ovat kyllä aavistuksen verran haastavia noin pelkälle maalaisjärjelle. Tämänkertaisen Oulun tapauksen pöytäkirjaa ei ole verkossa, mutta aiempi Hämeen lääninoikeuden ratkaisu 1124/5610/95 kertoo hyvin, miten kiekkomerkinnät muuttuvat oudoiksi, kun maksullisen pysäköintiajan alku- tai loppuhetki jää pysäköintiajan sisään.
Hyvä, että näitä rajatapauksia roudataan hallinto-oikeuksien ratkaistavaksi. Vaikka riitaintressi onkin yleensä rahallisesti minimaalinen, toisaalta epäselvien tapausten oikea tulkinta auttaa montaa muutakin kuin vain itse valittajaa. Seuraavan version parkkikiekkosäännöksistä voisi kirjoittaa pitäen paremmin mielessä myös nämä rajoitetusti kiekkopakolliset pysäköintialueet.
Korkeimman oikeuden viime vuoden viimeinen ratkaisu KKO 2003:138 saattaa päästää päiviltä vanhan tarinan, jonka mukaan moottoripyörän työntäminen humalassa olisi rattijuopumusta. Asiassa oli kyse siitä, mitä katsotaan moottoripyörän kuljettamiseksi. Tapauksessa autoa kuljettajan oven aukosta työntäneellä ja samalla ohjanneella henkilöllä ei ollut ajokorttia. Käräjäoikeus ja hovioikeus tuomitsivat henkilön moottoriajoneuvon kuljettamisesta oikeudetta (RL 23:10), mutta korkein oikeus vapautti hänet.
KKO siis käytännössä katsoi, ettei auton työntämiseen tarvita ajokorttia. RL 23:10 esitöidensä perusteella antaa ymmärtää, että samaa kuljettamisen määritelmää voidaan soveltaa muihinkin liikennerikoksiin. Tästä voisi päätellä, että myös autoa, moottoripyörää jne. voinee työntää humalassa ilman rattijuopumussyytteen riskiä (tosin liikenneturvallisuuden vaarantaminen voi silti toteutua).
Vanhempaa oikeuskäytäntöä: KKO:1972-II-59:ssä auton valuttaminen alamäkeen moottori sammuksissa riitti mm. rattijuopumustuomioon. KKO 1989:15:ssa humaltunut matkustaja tuomittiin rattijuopumuksesta hänen vedettyään käsijarrusta, mutta toisaalta taas KKO 1995:122:ssa kuljettajan hihasta repiminen ei ollut ajoneuvon kuljettamista. Hieman edellisiä koostaen voisi siis päätellä, että KKO:n doktriinin mukaan kyse on RL 23:n tarkoittamalla tavalla moottoriajoneuvon kuljettamisesta, jos 1) henkilö koskee hallintalaitteisiin ja 2) ajoneuvon kuljettamiseen käytetään muuta kuin ihmisvoimaa.
Kritiikin aihetta voi ehkä hakea ratkaisusta 1995:122, jossa ilmeisesti relevanttia oli se, että henkilö ei välittömästi koskenut ohjauslaitteisiin, vaan "ainoastaan" tempaisi kuljettajaa hihasta. Se, että sattuuko hallintalaitteen ja aktiivisen tekijän välissä olemaan kuljettajan ruumiinosa, tuntuu hieman keinotekoiselta ratkaisuperusteelta. Ainakin ensi ajatuksella enemmänkin ratkaisevaa tulisi olla sen, kuka on pääasiassa aiheuttanut hallintalaitteeseen vaikuttavan liikkeen. Tosin mainitussa tapauksessakin tekijä tuomittiin liikenteen vaarantamisesta, joten tuskin siinä suurta oikeusmurhaa syntyi nykytulkinnallakaan. Olisin silti ratkaissut 1995:122:n eri tavalla ihan vain periaatteesta.
Korkeimman oikeuden viime vuoden viimeinen ratkaisu KKO 2003:138 saattaa päästää päiviltä vanhan tarinan, jonka mukaan moottoripyörän työntäminen humalassa olisi rattijuopumusta. Asiassa oli kyse siitä, mitä katsotaan moottoripyörän kuljettamiseksi. Tapauksessa autoa kuljettajan oven aukosta työntäneellä ja samalla ohjanneella henkilöllä ei ollut ajokorttia. Käräjäoikeus ja hovioikeus tuomitsivat henkilön moottoriajoneuvon kuljettamisesta oikeudetta (RL 23:10), mutta korkein oikeus vapautti hänet.
KKO siis käytännössä katsoi, ettei auton työntämiseen tarvita ajokorttia. RL 23:10 esitöidensä perusteella antaa ymmärtää, että samaa kuljettamisen määritelmää voidaan soveltaa muihinkin liikennerikoksiin. Tästä voisi päätellä, että myös autoa, moottoripyörää jne. voinee työntää humalassa ilman rattijuopumussyytteen riskiä (tosin liikenneturvallisuuden vaarantaminen voi silti toteutua).
Vanhempaa oikeuskäytäntöä: KKO:1972-II-59:ssä auton valuttaminen alamäkeen moottori sammuksissa riitti mm. rattijuopumustuomioon. KKO 1989:15:ssa humaltunut matkustaja tuomittiin rattijuopumuksesta hänen vedettyään käsijarrusta, mutta toisaalta taas KKO 1995:122:ssa kuljettajan hihasta repiminen ei ollut ajoneuvon kuljettamista. Hieman edellisiä koostaen voisi siis päätellä, että KKO:n doktriinin mukaan kyse on RL 23:n tarkoittamalla tavalla moottoriajoneuvon kuljettamisesta, jos 1) henkilö koskee hallintalaitteisiin ja 2) ajoneuvon kuljettamiseen käytetään muuta kuin ihmisvoimaa.
Kritiikin aihetta voi ehkä hakea ratkaisusta 1995:122, jossa ilmeisesti relevanttia oli se, että henkilö ei välittömästi koskenut ohjauslaitteisiin, vaan "ainoastaan" tempaisi kuljettajaa hihasta. Se, että sattuuko hallintalaitteen ja aktiivisen tekijän välissä olemaan kuljettajan ruumiinosa, tuntuu hieman keinotekoiselta ratkaisuperusteelta. Ainakin ensi ajatuksella enemmänkin ratkaisevaa tulisi olla sen, kuka on pääasiassa aiheuttanut hallintalaitteeseen vaikuttavan liikkeen. Tosin mainitussa tapauksessakin tekijä tuomittiin liikenteen vaarantamisesta, joten tuskin siinä suurta oikeusmurhaa syntyi nykytulkinnallakaan. Olisin silti ratkaissut 1995:122:n eri tavalla ihan vain periaatteesta.